Historique des modèles
Un article de WikiSV.
La SV est une moto produite par le constructeur japonais Suzuki. C'est un roadster, qui se décline en deux versions : N pour la version Naked, ou non carénée, et S pour la version carénée. Il existe les modèles 400, 650 et 1000 cm³.
Historique
Prémices Nippons en 400cm³
La SV 400 a été la première machine de la série SV à apparaître, en 1998. Le succès est tel que la marque décide de la décliner en 650 cm³ l'année suivante. Pour comprendre les raisons de ce succès, il faut revenir deux années en arrière, au Japon.
Dans ce pays naissent de nombreuses motos que nous ne croiserons jamais en Europe. La SV 400 en fait partie. Tout comme les VTR 400, Hornet 400, elle était la lignée "moyenne cylindrée" de la grande sœur fraîchement sortie : la TL 1000S. Il fallait, tout comme les "petites" de la concurrence, qu'elle ait un air de ressemblance avec l'aînée. Elle adoptera de ce fait, un design similaire, jusqu'à reprendre les distinctives optiques en amande et le cadre (tubulaire / tubulaire-cloisonné).
Par souci de rapprochement esthétique et d’économie d’échelle, la SV 400 reprendra quelques pièces de la TL comme les repose pieds, tableau de bord, selle, feux, clignotants. Ce qui accentuera l'effet "petite sœur", mais en usant de matériaux meilleur marché et une fourche simple, pas de réglage, ni d'amortisseur rotatif comme la TL : la SV 400 se veut avant tout économique. Elle est néanmoins empreinte du même esprit sportif que la TL.
La position de conduite sera plutôt radicale : équipée de bracelets bas sous le T de fourche, ce qui est rare (élément que l'on retrouvera aussi sur les 650) pour une telle moto, le pilote se retrouve fortement penché en avant. Cet équipement est traditionnellement réservé au pilotage et non à la conduite d’une moto. Au cœur de cette SV se trouve un bicylindre de 400 cm³ à 90° refroidi par eau et alimenté par deux carburateurs Mikuni. Il ne s’agit pas là d’une sous-mécanique bas de gamme inspirée de la TL : ce moteur est réellement novateur, et offre de belles performances pour sa cylindrée. C’est ce dernier (et non celui de la TL) qui servira de base à celui de la 650 cm³.
Octobre 1998, N et S en concession
Suite au lancement Nippon de cette 400 cm³, le succès est au rendez-vous. Fort de cette réussite, Suzuki s’imagine surfer sur le créneau porteur des roadsters en Europe et caresse l’idée de marcher sur les plates-bandes de Ducati (750 Monster et SS). Ce sera chose faite suite à l’annonce officielle de lancement des SV 650 et SV 650 S. La version Naked (N) apparait en concession en décembre 1998 tandis que son homologue Sportive (S) débarque 1 mois plus tard. Cette nouvelle cylindrée est donc conçue en grande partie sur la base de la SV 400. Le moteur même est issu de l'ingénierie développée pour la 400. Le cadre sera le même, ainsi que prés de 71% des pièces de la machine, autrement dit, une moto qui ne coûtera pas grand chose en développement. Et vu le succès qu'elle remportera sur les marchés européen et américain, ce sera une belle réussite de Suzuki.
Voilà donc en concession la SV 650 N courant décembre 1998. Elle sera tout de même estampillée "1999" et disponible pour la seule fois dans quatre couleurs. Un bleu turquoise, un jaune vif, un rouge "pompier" et un noir. Seul le bleu sera métallisé multicouches (sans supplément de prix). Les autres étant des peintures laquées classiques utilisées sur d'autres modèles de la gamme Suzuki (notamment la Bandit qui explose les ventes en Europe à cette époque). Par rapports aux millésimes suivants, elle sera équipée de jantes grises ainsi qu’un moteur entièrement noir. Outre le carénage tête de fourche, la version N a quelques différences par rapport à la S. Elle est bien entendue plus légère de 4 kg. Elle utilise également un guidon traditionnel en lieu et place des bracelets, qui, combinés au raccourcissement de 1 cm du bras oscillant, rend la machine plus maniable. Elle est également plus confortable grâce à l'avancement des repose-pieds.
1999, un twin efficace sur le marché
Avec l'arrivée dans les concessions de la SV 650 S, la famille SV 650 est complète. Du point de vue des performances, le comparatif avec la Ducati 750 SS est flagrant. Tout la rapproche de sa concurrente italienne, à ceci près que son tarif est absolument imbattable sur ce secteur. En effet, aucun V-twin routier/sportif n'existe dans cette gamme de qualité/prix accessible. Suzuki attire donc dans ses filets autant les passionnés de twins peu désireux d’investir toutes leurs économies dans une Ducati que les enthousiastes du secteur des "600" à la mode (Hornet, Bandit, Fazer). Le design de la SV 650 S, très organique plait. Elle fait l'unanimité autant par son esthétique que du comportement très joueur.
Par rapport à sa petite sœur, la SV 400, on notera la disparition de la décoration atypique telle que les parties noires sur le carénage de la 400 en gardant une unité complète dans sa gamme chromatique. Unie et simple. Mais le tableau n’est pas flatteur sur tous les points, le problème de la mousse qui se décolle sous le réservoir, fera une brève apparition avant d’être corrigé par la suite. Les problèmes liés aux joints des carters de la pompe à eau (identique à la TL) sont encore présents et ne quitteront jamais la gamme. Mais c'est bien futile, vu qu’ils ne provoquent des suintements que les premiers milliers de kilomètres, le temps que les joints "prennent leur place". Apparaissent également d’autres évènements sporadiques de défaut de tendeur de chaîne de distribution. Suzuki n'a jamais vraiment corrigé ce phénomène, il était remplacé sous garantie. Deux points vont néanmoins provoquer quelques froissements, l'eau / condensation pénétrant dans le puits de bougie du cylindre avant ainsi qu'un phénomène de gel des carburateurs par temps froid. Pour l'eau, Suzuki ne fera rien de spécial, et même pire, officiellement ils refusent de traiter ce problème sous garantie et ne préconiseront que l'ajout (aux frais de l'acheteur) de l'extension de garde boue avant. Pour les carburateurs, c'est différent, ils feront sur simple demande le montage gratuit d'un kit de rechauf' carburateurs.
2000, évolutions mineures
Peu d'évolution sur les SV de 2000, pourtant le remplacement des coloris bleus (N et S) par un bleu marine métallisé participera au succès du modèle. C'est en effet à ce jour la livrée la plus répandue et la couleur la mieux vendue jusqu'en 2002. Le jaune changera lui aussi en devenant plus orangé. Les jantes seront grise anthracite. Le public semble apprécier le petit twin dynamique, puisqu’elle se hisse à la 6eme place des meilleures ventes en Europe cette année là.
Le millésime 2000 connaîtra le seul rappel en concession de certains modèles. Rapide et évidement gratuit, il concerne sur une certaine série les joints spi de sortie de boite ainsi que le changement de l'entretoise de l'axe de sortie de boite également. En cas d'achat d'un modèle 2000, bien vérifier que cette opération a eu lieu sur les numéros de série concernés. Les ventes de la SV ont dépassé de loin en 2000 les prévisions de Suzuki. Bilan, la moto s'est trouvée indisponible pour cause de rupture de stock dès juillet 2000. Seules quelques modèles subsistaient, mais le best seller de la SV, la S bleue était alors introuvable. Suzuki n'aura pas d'autre choix que d'importer en urgences quelques modèles des marchés canadiens (S) et américains (N). 2001
Quelques évolutions dans le millésime 2001 : retour à des jantes grises (mais pas la même teinte que les AM 99), un bloc moteur gris et carters anthracite foncé, un nouveaux fourreau de fourche (changement de sous traitant chez Suzuki, mais cotes et caractéristiques identiques mise à part les écrous de blocage de l'axe de roue). Au niveau des coloris, le bleu est toujours là (N et S), le jaune change encore légèrement de teinte, et l’on peut noter l’apparition d'un rouge bordeaux métallisé. Suzuki présentera aussi lors d'un salon japonais, un modèle SV 650 R qui ne sera jamais produit. Outre une déco plus "sport" reprenant celles des GSXR, elle était doté d'une fourche inversée (issue GSXR 750), nouveaux T de fourche, coque arrière monobloc, et amortisseur de direction. C'était sans doute une réponse de la firme nippone pour se rapprocher d'un niveau de qualité d'équipement des Ducati 750.
2002, dernière année pour la SV "bio"
2002 marquera la fin du modèle qui a constitué le succès de la SV, l’édition finale de la SV "bio" à carburateurs. Le rouge bordeaux (qui commercialement marchait très bien) est retiré du catalogue mais est remplacé par un autre coloris tout aussi réussi, un gris métallisé. La typo du logo change aussi avec en plus l'adjonction du terme "V-twin Sport" sur la S rappellent celui de la TL "V-twin super sport". Le plus gros changement de ce millésime et le plus utile, restera le réglage de la fourche en précontraintes. Ce qui en soit ne métamorphosera pas le comportement de l'élément le plus critiqué à ce jour de cette moto, mais cela permet au moins d'avoir enfin accès à un minimum de réglages sur l'hydraulique avant.
2003, nouveau modèle
Les changements que connait la SV en 2003 sont assez spectaculaires. L'esthétique devient beaucoup plus agressive que le modèle précédant. Les courbes des formes organiques font place à des lignes tendues ainsi qu’une structure taillée à la serpe. Au niveau du moteur, les changements aussi sont de mise. Ce dernier adopte une alimentation par injection électronique, permettant de gagner 4 chevaux, un petit peu de couple mais aussi de répondre aux exigeantes normes antipollution. Ce petit twin vif permet à la SV de se démarquer de la concurrence, dans un marché encore très enclin à céder la part belle au 4 cylindres. « Ses concurrentes disposent en effet de quatre-cylindres en ligne, et en dépit de la sophistication de certains moteurs dérivés de modèles sportifs, on reste prisonnier du genre : de la souplesse en bas, certes, mais une puissance délivrée haut dans les tours et un caractère jugé trop linéaire par certains. C’est là où la SV abat sa carte maitresse : son moteur est une réussite dont la personnalité a pu être comparée à celle des meilleures italiennes, ce qui est un vrai compliment et ses performances lui permettent d’aller taquiner sans rougir une Ducati 800 Monster ou SS. » (Maximoto, juin 2004, p.51) La plus grosse évolution se situe sans doute au niveau de la partie cycle. Le cadre treillis en tube soudés rappelant celui des Ducati est remplacé par un nouveau cadre de type périmétrique, les montants latéraux sont moulés sous pression. Tout est fait d'aluminium cloisonné. Une sorte de faux cadre tubulaire d'aspect extérieur. Cette technique permet une meilleure rigidité de l'ensemble pour un poids moindre. Au niveau de l'autonomie, le réservoir gagne un litre, et passe de 16 à 17 litres. Cédant à la mode des feux à diodes, la SV se voit dotée de deux rangées de leds.
Cette année voit également arriver le modèle tant attendu de 1000 cm³. Esthétiquement il s'agit de la 650 (à partir de 2003) légèrement modifié au niveau des feux arrière, du pot d'échappement (via une double sortie). Cette dernière possède pour la version S un sabot moteur et un embrayage hydraulique. Le moteur est totalement différent de celui de la 650 et est une évolution de feu la 1000 TL, que l'on retrouve également sur la 1000 V-Strom. Retour de la SN noire au catalogue pour les deux versions N (650 et 1000) tandis que la S aura droit à une couleur rouille métallisée. Les gris et bleus des SV 2002 seront reportés sur les S et N, 650 et 1000. A propos de bridage, la version 1000, développant 125 cv en full, passe donc sous la loi des +106 cv et se voit donc bridée en France.
2004, légères retouches
Cette année la, peu de changements. Seule la boucle arrière est modifiée, ce qui a pour conséquence une modifier la selle côté pilote.
2005, changements mineurs mais séries spéciales
A partir de cette année les SV se voient légèrement changées esthétiquement. Le cadre et les jantes viennent se parer d’une peinture noire du plus bel effet.
Si le modèle de base ne change pas beaucoup, à l'occasion du 20ème anniversaire de la gamme Suzuki GSX-R, la firme japonaise sortit une édition spéciale de la SV 1000 S. Pourtant le nom de SV1000 SZ, cette série limitée partage le même code couleur que sa cousine sportive : cadre et roue noirs, carénage bleu, rouge et blanc. Les performances sont également légèrement améliorée, et le moteur obtient quelques chevaux supplémentaires, portant la puissance aux environs des 125cv. Le modèle N se voit également doté d'une série spéciale: la SV1000 Boxer Edition. Cette dernière possède des accessoires tels que des écopes et un saute vent.
2007, adieu les 1000 cm³
Après 4 années de bons et loyaux services, le modèle de 1000 cm³ tire sa révérence. La production est arrêtée à la fin 2007. Mais la série continue avec la 650, qui reçoit cette année là un ABS en option, pour les séries N et S. L'échappement est lui aussi modifié, pour répondre aux exigences des normes antipollution, et apparition de la sonde lambda sur la ligne, juste avant la cartouche. Au niveau du moteur, une deuxième bougie apparait sur la culasse de chaque cylindre, alors qu'en 2006 il n'y avait qu'une bougie par cylindre.
